La quantité de travail générée par mes deux précédents projets était colossale, et je n'étais pas prêt à m'engager de nouveau dans une telle aventure. J'ai donc choisi d'acquérir un appareil d'occasion, améliorable par la suite, mais surtout prêt à voler rapidement.

Ma préférence s'était portée sur le MCR Pick up, mais les rares modèles disponibles sur le marché de l'occasion affichent des prix très élevés.
C'est alors que j'ai eu l'opportunité d'acheter une cellule de MCR 4S (Fig. 2) d'occasion auprès d'une personne ayant un projet similaire au mien. Le fuselage des 2 appareils est le même, L'aile du MCR 4S est renforcée pour une masse décollage de 750 kg, donc un peu plus lourde, mais la réglementation ULM étant passé de 450 à 500 kg absorbe sans problème ce léger surpoids.

Disposant déjà des équipements nécessaires (moteur, parachute, instruments), j'ai décidé de me lancer.
Toutefois, il ne s'agissait pas d'un simple remontage, mais plutôt d'un assemblage complexe de pièces provenant d'appareils différents.
C'est précisément pour cette raison que j'élabore ce site : afin de partager les défis rencontrés et les solutions apportées.

J'ai eu la chance incroyable que mon vendeur habite à proximité immédiate de chez moi, ce qui a grandement facilité toute la logistique complexe liée au transport d'un tel engin. Cette proximité géographique a été un facteur déterminant pour mener à bien cette étape cruciale du projet.
Pour le transport, j'ai opté pour une solution combinée : l'aile, pièce maîtresse et encombrante, a été fixée solidement sur la galerie de ma voiture, en prenant toutes les précautions nécessaires pour assurer sa stabilité durant le trajet. Quant au fuselage, il a été chargé sur ma remorque personnelle. Pour que l'ensemble soit parfaitement sécurisé et conforme aux normes de sécurité routière, j'ai simplement eu besoin de rallonger le timon de cette dernière, une adaptation technique rapide mais indispensable pour garantir un transport serein et sans encombre jusqu'à mon atelier.

Mes deux précédents projets étaient des ULM à aile repliable, ce qui leur permettait de tenir dans ma grange de 8 mètres de large, aux côtés de mon tracteur et de son gyrobroyeur. L'arrivée du MCR, avec son aile fixe, a radicalement changé la donne : il occupe tout l'espace disponible.

Cette contrainte m'a obligé à réorganiser mon atelier :

• Le premier ULM a rejoint le club Air et Espace de Courtenay, qui l'héberge provisoirement.
• Le deuxième a été démonté pour récupérer les pièces utiles avant de finir à la déchèterie.
• Mon tracteur, quant à lui, doit désormais dormir dehors.

En plus de cette réorganisation, j'ai dû concevoir et construire un chariot spécifique pour permettre au MCR d'entrer dans la grange en étant positionné en biais.

Préparation de l'aile

Je profite que l'aile soit stockée sur des tréteaux, intrados vers le haut, pour la préparer. J'ai d'abord retiré l'ancienne immatriculation, puis effectué un polissage de la peinture. Un simple polish de finition a suffi à lui redonner son éclat d'origine grâce à la qualité du revêtement. Le fuselage, en revanche, nécessitera un traitement complet en trois étapes.

Réparations et fabrication

J'ai dû refaire deux trappes de visite de réservoir endommagées. La conception a été simplifiée grâce à un dessin en CAO exporté en format .dxf, permettant une découpe au jet d'eau précise.

La restauration a été grandement facilitée par le manuel de construction disponible en ligne et par les pièces proposées par SE Aviation pour les MCR. Toutefois, face au coût élevé de ces composants, j'ai privilégié la fabrication maison ou l'utilisation de pièces universelles (comme les jaugeurs) et d'occasions trouvées sur leboncoin.

Enfin, les trains principaux ne correspondant pas aux fixations de l'aile, j'ai usiné des bagues d'adaptation au tour. Tout est désormais prêt pour la mise en croix.

Assemblage du fuselage et de l'aile

Dans le montage d'origine, le fuselage et l'aile doivent être positionnés avec précision. Les trous des deux parties doivent ensuite être alésés en position pour insérer les 4 gros pions servant à les solidariser.

Toutefois, comme le fuselage et l'aile proviennent d'appareils différents, les alésages ne coïncident pas parfaitement. Il a été nécessaire de réaléser les 4 trous, créant ainsi des ouvertures légèrement oblongues. Bien que cette approximation soit regrettable, c'était la seule solution envisageable. Cet assemblage, n'ayant à supporter que 500 kg au lieu de 750 kg, demeure toutefois acceptable.

Gestion des commandes de vol

Gauchissement : les commandes étaient absentes, à l'exception du manche. Grâce à l'utilisation de tubes en carbone, leur reconstruction a été facilitée, permettant l'ajout d'une commande de trim par motoréducteur.

Profondeur : les commandes étaient présentes et fonctionnelles. Seul le trim de profondeur a été entièrement repensé : J'ai remplacé le système d'origine par un mécanisme plus simple, composé d'un motoréducteur actionnant directement une tige filetée en haut de la dérive.

Direction : les commandes étaient déjà en place et ne nécessitaient qu'un simple réglage.

Note technique : sur mes précédents appareils, les motoréducteurs étaient pilotés par un interrupteur double inverseur. Ici, les manches étant déjà équipés de boutons-poussoirs, j'ai dû intégrer deux circuits intermédiaires comprenant chacun deux relais. Ce montage reste très simple et m'a permis de conserver les manches d'origine sans modification.

Le système de sortie des volets est un mécanisme extrèmement complexe et peu fiable ayant failli causé un accident, mais il était déja installé dans le fuselage. Le nouveau système est encore plus complexe, j'ai donc décidé de conserver le système existant, et connaissant la cause du problème, de la gérer. 

Le système de commande sera celui de l'Agrion 2 par commande électronique gérant 3 positions : 10°, 20°, 30° plus un système de sortie en secours agissant directement sur les relais par un interrupteur inverseur, et ça fonctionne bien.

Il suffira de graisser annuellement les systèmes vis-écrous pour se prémunir contre l'incident signalé ci-dessus.

Le bâti-moteur n'était pas celui qui correspondait au fuselage, il positionnait le moteur 6 cm plus haut que l'original.

Plusieurs options s'offrait à moi :

1 - acheter un bâti-moteur original, mais si les bâtis ont changé dans l'histoire, c'est qu'ils posaient des problèmes. D'abord, le moteur plus bas obligeait à mettre une hélice plus petite et moins bien adaptée à la mission, ma préférence était pour une hélice E-Props plus grande. Ensuite, l'installation du pot d'échappement doit se faire sur le moteur proche des carburateurs et des allumeurs. Enfin, le peu de place sous le moteur obligeait l'installation de 2 radiateurs spéciaux extra-plats.

2 - remplacer les capots moteurs, mais ce n'est pas sûr que les nouveaux capots permettent l'installation du pot dessous, ni l'utilisation d'un radiateur standard.

3 - conserver les capots actuels, libérant ainsi de la place sous le moteur pour y loger le pot et le radiateur d'origine et installer une hélice plus grande, mais il faudra modifier le capot supérieur. C'est l'option que j'ai choisie.

Sur le tableau de bord original, j'ai intégré tous les instruments de l'Agrion 2, ainsi qu'une tablette Samsung dédiée à la navigation.
Initialement équipée de SDVFR, cette tablette m'a poussé à chercher une alternative lors de l'annonce du passage vers SDVFR Next car je pensais que SDVFR original allait disparaitre. C'est ainsi que j'ai découvert XCSoar.
Contrairement à SDVFR, XCSoar est une application plus ancienne et conçue à l'origine pour le vol à voile. Elle n'est pas « prête à l'emploi » comme SDVFR et nécessite une configuration minutieuse. Bien que ce paramétrage soit complexe, j'ai réussi à l'effectuer sans difficulté en me faisant guider pas à pas par Gemini. Une fois configurée, l'application se révèle bien plus conviviale car c'est du "sur mesure". Au final, je ne regrette absolument pas ce changement.

Remarquez que l'enlèvement de la tablette permet l'accés aux fusibles et à la batterie

J'ai opté pour une batterie LiFe, identique à celle utilisée pour l'Agrion 2. Toutefois, le régulateur d'origine Ducati du Rotax 912 ne fonctionnant plus, j'ai fait l'acquisition d'un nouveau modèle.
Ce régulateur est mieux adapté aux batteries LiFe et offre une fiabilité accrue. J'ai également pu l'installer hors du compartiment moteur pour optimiser son fonctionnement.

Bien que ce ne soit pas requis, j'ai monté un voyant de surchauffe batterie

C'est un sujet qui me tient particulièrement à cœur. Dans l'aviation générale et légère, l'avertisseur de décrochage est obligatoire, ce qui souligne son importance capitale. Si je comprends parfaitement qu'il ne le soit pas en ULM — et je ne souhaite pas qu'il le devienne, afin de préserver la responsabilité du constructeur et du pilote — je regrette que ce dispositif soit délaissé sous prétexte qu'il n'est pas imposé par la réglementation.

Lorsque l'on analyse les rapports d'accident, on voit que la majorité est liée à un décrochage. Je suis convaincu qu'un avertisseur sauverait davantage de vies qu'un parachute, pour un investissement infiniment moindre, sans pour autant exclure l'autre.

J'ai contacté à plusieurs reprises la FFPLUM pour suggérer une sensibilisation pédagogique sur ce sujet, sans pour autant créer de nouvelle contrainte. Malheureusement, je n'ai reçu aucun écho. Pour ma part, tous mes ULM ont toujours été équipés de ce dispositif simplissime, et l'Agrion 3 ne fera pas exception.

Bien que j'aie opté pour une solution maison, il existe des appareils prêts à l'emploi.

Note : le système intègre un retour casque et ne peut être déconnecté, afin d'éviter tout oubli de mise en marche.